4-Takt Motoren der besonderen Art

Ares Motoren

Wir verwirklichen den Traum eines perfekten Antriebs mit einem einzigartigen Klangerlebnis.

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Über uns

Aresmotoren, mit nichts zu vergleichen. Direkter Kontakt zum Hersteller. Das macht uns aus. Wir sorgen für ein Grinsen, das sich über Monate hält.

Mehr dazu

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Die Technik

Kurbelwelle und Kurbelgehäuse sind aus einem Stück
Dadurch extrem leichte Kurbelwelle und leichtes Gehäuse, keine Dichtung am Kurbelgehäuse nötig
Zentralschraube zur Propellerbefestigung
Wartungsfreier Nockenwellenantrieb
Äußere Abmessungen, Gewicht und Leistung vergleichbar mit 2-Taktern
Kraftvoller, schöner Klang, niedrige Drehzahl, niedrige Schallpegelemission

Die Vorteile

Qualität die überzeugt

Leicht & formschön

Aluminiummotorteile aus dem Vollen gefräst.

Beständigkeit

Kurbelwelle aus einem Stück, leicht und äußerst dauerfest.

Leistungsstark

Kleine Abmessungen und große Leistung.

Zündung

Elektronisches Motorsteuergerät mit Telemetrie und Diagnose.

Vielfältig

Umfangreiches und sinnvolles Zubehör.

Variabel

Einbausätze für verschiedene Flugzeuge verfügbar.

Boxermotoren

Die benzinbetriebenen 4-Takt Boxermotoren nach dem OHV-Prinzip haben das geringste Gewicht bei kleinster Abmessung. Trotz der geringen Abmaße erbringen sie eine ernorme Leistung.

Ares 157B2

Download Masszeichnung | Download Betriebsanleitung

Technische Daten

Bauart: Viertakt-Boxer OHV, 2 Ventile je Zylinder
Hubraum: 157 ccm
Leistung: ca. 9 KW
Bohrung: 50 mm
Hub: 40 mm
Breite über Ventildeckel: 291.5 mm
Länge: 178 mm (Motorträger bis Propellerauflage)
Gewinde Zentralschraube: M8x1
Motorbefestigung: Auf Stehbolzen M5, Lochbild 80×80
Motorgewicht: 2970g (ohne Dämpfer)
Motor mit Zündung: 3200 g (ohne Dämpfer)
Leerlaufdrehzahl: 900 1/min
Maximaldrehzahl: 6600 1/min
Optimaler Drehzahlbereich: 4600 bis 5500 1/min am Boden
Kraftstoffgemisch: 1:25
Benzin: Mindestens 95 Oktan
Öl: Fuchs Titan 2T 100 S

Ares 314B4

Download Masszeichnung

Technische Daten

Bauart: Viertakt-Boxer OHV, 2 Ventile je Zylinder
Hubraum: 314 ccm
Leistung: ca. 18 KW
Bohrung: 50 mm
Hub: 40 mm
Breite über Ventildeckel: 291.5 mm
Länge: 264 mm (Motorträger bis Propellerauflage)
Gewinde Zentralschraube: M8x1
Motorbefestigung: Auf Stehbolzen M5, Lochbild 80×80
Motorgewicht: 5320g (ohne Dämpfer)
Motor mit Zündung: 5680 g (ohne Dämpfer)
Leerlaufdrehzahl: 800 1/min
Maximaldrehzahl: 6400 1/min
Optimaler Drehzahlbereich: 4600 bis 5300 1/min am Boden
Kraftstoffgemisch: 1:25
Benzin: Mindestens 95 Oktan
Öl: Fuchs Titan 2T 100 S

Anfragen

Ares

Reihenmotoren

Unser Reihenmotor befindet sich noch in der Entwicklung. Die technischen Angaben sind vorläufig. Wir gehen von einem Produktionsstart zum Ende des Jahres 2023 aus.

Ares 157T2

Technische Daten

Bauart: Viertakt-Twin OHV, 2 Ventile je Zylinder
Hubraum: 157 ccm
Leistung: ca. 8,5 KW
Bohrung: 50 mm
Hub: 40 mm
Höhe über Ventildeckel: 146 mm
Länge: 250 mm (Motorträger bis Propellerauflage)
Gewinde Zentralschraube: M8x1
Motorbefestigung: Auf Stehbolzen M5, Lochbild 80×80
Motorgewicht: 3530g (ohne Dämpfer)
Motor mit Zündung: 3760 g (ohne Dämpfer)
Leerlaufdrehzahl: 900 1/min
Maximaldrehzahl: 6600 1/min
Optimaler Drehzahlbereich: 4600 bis 5500 1/min am Boden
Kraftstoffgemisch: 1:25
Benzin: Mindestens 95 Oktan
Öl: Fuchs Titan 2T 100 S

Anfragen

Das Prinzip

Der Motor saugt über das Flatterventil in das Kurbelgehäuse und verdichtet dort vor. Durch dieses Prinzip gibt es vier große Vorteile:

Kurbeltrieb und Ventiltrieb ist über die Mischung mit Frischöl geschmiert
Vorverdichtung bringt einen Ladedruck von ca. 0,3 bar
Exzellente Durchmischung des Ansauggemischs, Laufverhalten ist fantastisch
Druckimpulse für Kraftstoffpumpe vorhanden, keine externe Kraftstoffpumpe notwendig

Zündung

Die Kondensatorentladungszündung, englisch Capacitor Discharger Ignition oder auch kurz CDI, ist eine kontaktlose, mikroelektronische Steuereinheit. Durch das Signal der CDI-Einheit wird der Zündzeitpunkt der Zündkerze elektronisch gesteuert und somit die Kraftstoffverbrennung im Zylinder eingeleitet.

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Durch das Verstellen der Zündkurven kann ein optimierter Motorlauf erreicht werden

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Durch das „Live“ umschalten der Kennlinien im Betrieb, kann die Zündkurve an den Einsatz angepasst werden

Das Prinzip der elektronischen Zündung durch CDI´s ist seit den 1960er Jahren im Einsatz. Der Hauptvorteil von CDIs ist sicherlich, dass sie ohne jede Verschleißteile auskommen und dadurch absolut wartungsarm und verschleißfrei sind. Zudem erzeugen sie einen stärkeren Zündfunken als andere Spulenzündungen.

Features

Hohe Zündspannung von bis zu 25kV
Doppelpuls bei niedriger Drehzahl (auch „nasse“ Motoren springen an)
Temperatursensoren integriert (Jederzeit Information über Temperaturen (nur Jeti)
Alarm bei „Hitze“ frei Einstellbar
Jeti Telemetrie integriert
- Temperatur 1&2 Zylinder
- Drehzahl
- Akkuspannung (Zündakku) (Alle Daten können mit Jeti Sender gespeichert werden)
Voll parametrierbar
- 2 unabhängige Zündkurven (Für Tests Ideal)
- 12 Stützstellen (Linearisierung)
- Drehzahlbegrenzer frei einstellbar
Kennfeldumschaltung im Betrieb (Schleppbetrieb ggf. mit anderer Kurve bei Abstieg)
2s Akkus möglich
Galvanische Trennung Empfänger Galvanische Trennung Zwischenkreis
Galvanische Trennung Hochspannungskreis
Kontaktlose Erfassung (Hallsensor)

Zündkurve

Navigation

Technische Daten

Eigenbedarf:

Versorgungsspannung: 6-12V DC

Stromverbrauch: <500mA (Vollast)

Ruhestrom: <10uA

Zündung:

Spannung: 23kV

Sensor:

Typ: Hallsensor (N)

Nord = 0° (OT) Süd = 60°

Einstellbare Parameter:

Winkel für Süd Magnet: 20°-75°

Winkel: 1°

Drehzahl: 0-10.000U/min

Schrittweite: 100U/min

Maximale Drehzahl: 100-10.000 U/min

Genauigkeiten:

Winkelverstellung: 0.1°

(interpolation zwischen Punkten)

Die dynamische Anpassung der Zündkurve bewirkt ein wesentlich besseres Drehmoment insbesondere im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Auch erweist sich die Trennung der energetischen Aufladung und der Spannung in unterschiedliche Kreisläufe als besonderer Vorteil, da sich diese dadurch einzeln optimieren lassen.

Die Drehzahl und die Position des Zylinders werden mittels Hallsensor kontaktlos erfasst, an eine Recheneinheit weitergegeben und mittels Zündtrafo zu einem Zündimpuls aufbereitet.